根据各家企业的观点异同，可以将其大致分为三个流派：体验派、端到端大模型派和智驾平权派。
持有该观点的，以极氪、极越为代表的车企为主。
毕竟在整个汽车产业链中，车企是和消费者距离最近的，同时消费者也是车企产品的最终考核者，一家车企的产品只有打动了消费者才能实现最终的商业闭环，因此在追逐技术进步的同时，车企也更加需要考虑技术能带给消费者哪些更好的体验。
作为传统车企孵化出的新势力车企，极氪天然带了一份沉稳。
对于目前的智驾行业，陈奇最大的感受就是行业资本狂热正在消退，但技术狂热远未退潮。
资本退潮就是资本正在从看不清商业模式的 L4 级企业撤离，但智驾渗透率却越来越高。而 L2 级以上的智能驾驶系统渗透率逐渐超过 40%。
甚至极氪 007 智驾版占比超过 80%，其他几家头部车企的智驾渗透率也都达到了 70% 以上。
智能驾驶技术从曾经的空中楼阁，变成了消费者购车时切实考虑的功能。
所谓技术狂热，指的是近一两年智能驾驶领域的新技术如雨后春笋般涌现，如 BEV、transformer 以及大模型等，其中有部分企业一味堆砌「前沿技术」，然而产品的实际使用体验却一塌糊涂。
在陈奇看来，车企不仅要在技术的道路上狂奔，更要思考这些技术能给用户带来了什么。
用已经掌握的技术开发出实用的功能，比单纯地炫技更重要，极氪的指尖泊车和即将推出的机械车位泊车均是基于该理念开发的。
同为车企的极越与极氪的观点颇为相似，即智能汽车作为 toC 的产品，技术的核心目的应该是为消费者的体验服务。
潘云鹏认为，汽车机器人必须具备三大底层核心能力：
针对以上三大核心能力，极越给出解决方案。
在交互方面，极越选择了将大模型文言一心进行本地化部署，以此来提高车载语音的知识范围、响应速度和覆盖面积。同时极越还采用了多模态的交互方式，可以更好地理解和执行人类的指令，比如能根据天气情况和说话人的眼神判断要开哪扇窗以及开多大。
在智驾方面，极越正逐步将小模型小参数进行合并，基于一个统一的基础模型和多头任务来完成智能驾驶底层的软件架构的重构，最终实现端到端自动驾驶。目前极越已经实现了高速域和城市域、行车域和泊车域的融合，通过一套统一的感知模型来提升感知能力和最终的智驾体验。
除此之外，极越还选择了 BEV+Transformer+OCC 的纯视觉方案，提升智驾系统在未知障碍物和边缘场景下的应对能力。
自我迭代方面，极越重点提升了「自动化」的比重。比如通过 4D 的自动化标注，极越可以在日常用车场景中不断进行学习，从而提高感知和规控能力。
这一切背后，离不开极越 2.2EFLOPS 的算力支撑，目前极越可以每 10 天进行一次模型迭代，每个月都能带来产品和智驾能力的提升。
本站文章版权归原作者所有 内容为作者个人观点 本站只提供参考并不构成任何投资及应用建议
本文转载目的在于传递更多信息，并不代表本网赞同其观点和对其真实性负责。如涉及作品内容、版权和其它问题，请在30日内与本网联系，我们将在第一时间删除内容
)))
